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 El
objetivo de los trabajos de pintado que se realizan en fábrica
y en el taller es el mismo: procurar que los recubrimientos y
el acabado protejan y embellezcan las superficies del vehículo.
Básicamente, el proceso de pintado en el taller engloba
los siguientes pasos: lijado de bordes, aplicación y lijado
de la masilla y del aparejo, aplicación de color y, si
el acabado es bicapa, también de barniz. A ello se añaden
las operaciones de limpieza y secado.
Preparación
de las superficies
El
proceso en fabricación comienza con la limpieza de la carrocería,
que llega desnuda, procedente de la fase de ensamblaje. El lavado
debe eliminar las grasas, aceites e impurezas que se han depositado
sobre su superficie. Así, mediante inmersión o aspersión,
la carrocería es sometida a una mezcla de disolventes y
desengrasantes, que elimina los residuos. Seguidamente, la carrocería
es tratada con agua desmineralizada, siendo posteriormente secada
para eliminar cualquier resto de humedad.
Estas operaciones equivaldrían,
en el taller, a la limpieza que realiza el pintor, tras la reparación
que haya efectuado el chapista, para eliminar la suciedad e impurezas.
También se puede incluir en la preparación de superficies
la aplicación de masilla sobre la reparación, con
el fin de igualar las zonas; tras su secado, habrán de
lijarse.
Protección
anticorrosiva
Para
garantizar la resistencia del acero frente a la corrosión,
la carrocería recibe diversos tratamientos, comenzando
por la fosfatación. Se sumerge en un baño de ácidos
fosfóricos, que, mediante diferentes reacciones químicas,
generan una superficie cristalina sobre las chapas de acero. Al
realizarse este tratamiento por inmersión, la capa cristalina
se forma sobre toda la superficie, incluso en zonas de difícil
acceso, como huecos y cavidades. Además, el espesor de
la capa será uniforme.
A continuación, la estructura se lava
nuevamente, a la vez que se prepara la superficie para el pasivado.
Para este tratamiento, la carrocería es sumergida de nuevo,
ahora en un baño de ácido crómico, que refuerza
la protección anticorrosiva.
Tras un nuevo lavado de la carrocería,
ésta es sumergida en un último baño. La diferencia
de este tratamiento es que la aplicación del producto se
realiza por corriente eléctrica. Este proceso, conocido
como cataforesis o electrodeposición cataforética,
se produce al conectar la cuba a una tensión positiva y
la carrocería a masa, o polo negativo. Se crea así
una corriente eléctrica, que fluye desde la cuba hacia
la carrocería. Dicha corriente desplaza los pigmentos anticorrosivos
del baño para que se depositen en la carrocería.
Los espesores conseguidos dependen del tiempo de inmersión,
de la concentración del baño y de la corriente eléctrica,
entre 18 y 20 micras para el techo y la zona superior del vehículo,
y hasta las 22-25 micras para los bajos del vehículo.
La protección anticorrosiva finaliza
con el lavado y secado de la carrocería, que se realiza
en el horno a una temperatura entre 170 y 180ºC. Las piezas
de recambio que utiliza el taller de reparación también
habrán recibido este tratamiento, comenzando en este punto
el proceso de pintado.
La operación equivalente durante el
pintado en reparación sería la aplicación
de imprimaciones anticorrosivas, que deben proteger la chapa desnuda.
Al igual que ocurre en la construcción
del vehículo, también en reparación se realiza
el sellado de uniones y soldaduras. En fabricación, además,
se aplicarán los tratamientos insonorizantes y la protección
de bajos, que en el taller de reparación se realizarían
tras el pintado del vehículo, ya en la zona de carrocería.
Aplicación
del apresto o aparejo
Tanto en fabricación
como en reparación, la carrocería se apareja antes
de aplicar las pinturas de acabado. Este tratamiento se realiza,
en fabricación, por pulverización electrostática,
normalmente. Se busca así lograr una superficie uniforme
para la aplicación del acabado, a la vez que se asegura
la adherencia de los productos de pintura. Este sistema consiste
en pulverizar el aparejo en finas gotas, cargadas positivamente
sobre la carrocería, conectada a masa. Se produce así
una atracción eléctrica, que dirige las gotas atomizadas
de aparejo hacia la carrocería.
En reparación, el sistema de aplicación
es siempre aerográfico. El rendimiento del proceso de aplicación
electrostático es cercano al 90% (producto depositado respecto
del aplicado); el método aerográfico rinde a un
60-70%.
Este paso termina con el secado, que en fabricación
se realiza a una temperatura en torno a los 130ºC, mientras
que en reparación no supera los 60ºC.
Elección
del color
Antes
de aplicar el acabado, el taller de reparación debe pulverizar
una probeta que le ayude a comprobar que el color que se utiliza
iguala con el del resto de la carrocería.
En fabricación, esta etapa no
se realiza físicamente en la planta de montaje, pues son
los laboratorios de color del proveedor de pintura los que aseguran
que el color suministrado se ajusta al patrón establecido
por el fabricante de automóviles. En estos laboratorios
se realizan las pruebas necesarias para garantizar que los robots
u operarios, tanto en las aplicaciones aerográficas como
electrostáticas, obtengan la tonalidad deseada.
Aplicación
del acabado
Para terminar el
proceso de pintado del vehículo en fabricación,
la carrocería debe recibir el tratamiento de color y, en
acabados bicapa, también el barniz. Estas aplicaciones
se realizan sobre el aparejo. En unos casos, el sistema es aerográfico,
mientras que, en otros, la aplicación vuelve a ser electrostática.
La elección de uno u otro sistema depende del tipo de producto,
de la velocidad de la cadena de producción y de la accesibilidad
a la zona que se vaya a pintar.
Fundamentalmente, la aplicación aerográfica
se realiza para el pintado de zonas de difícil acceso y
en superficies de formas irregulares. También se utilizan
técnicas de aerografía para los acabados metalizados,
pues el sistema electrostático dificulta la deposición
de las partículas metálicas, pudiendo provocar la
aparición de defectos, como sombras.
El sistema electrostático se utiliza,
fundamentalmente, en superficies regulares, como son la mayoría
de la carrocería exterior. Normalmente, la aplicación
electrostática implica una velocidad de cadena inferior,
por lo que, en algunos casos, se utiliza con menor frecuencia,
a pesar de que consume una cantidad de producto más reducida.
En el caso del taller de reparación,
la aplicación es siempre aerográfica, pudiendo variar
el tipo de equipo: convencional, HVLP o las nuevas pistolas híbridas
o de alto coeficiente de transferencia.
El secado en fabricación se realiza
a altas temperaturas, entre 120 y 130ºC; en reparación,
dado que el vehículo tiene montados muchos equipos electrónicos,
su secado se realiza a unos 60ºC.
Defectos
de pintado
En reparación,
en algunos casos es necesario eliminar los defectos producidos
durante el pintado, siendo obligado, a veces, el repintado del
vehículo. En fabricación, el riesgo de defectos
también existe. Por ello, tras el control final del acabado,
se encuentra la denominada línea hospital, zona auxiliar
en la que se realizan distintos trabajos para la eliminación
de defectos que, en algunos casos, pueden exigir el repintado
completo. La forma de trabajo en estas líneas es igual
a la de reparación.
Conclusiones
La
diferencia más evidente se encuentra en el sistema de aplicación
que, en fabricación, además de aerográfico,
puede ser electrostático o por inmersión. En cuanto
a los procesos de secado, en fabricación se puede trabajar
con temperaturas superiores a los 100ºC, ya que se realizan
sobre la carrocería desnuda.
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Pintura
Preparación
de las superficies
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